通航料構想が危機を長期化させる構図

ホルムズ海峡をめぐる危機は、単なる「封鎖か開放か」の問題から、誰が通航を許可し、誰が費用を受け取り、どの船が安全とみなされるのかという支配権の問題へ移っています。イランは通航料や事前審査を安全確保の仕組みとして説明しますが、海運会社にとっては攻撃回避、制裁順守、保険維持を同時に満たす難題です。

世界の石油とLNGが集中する海峡でこうした選別通行が定着すれば、中東の軍事危機は物流と金融の危機に変わります。この記事では、イランの狙い、海運業界が直面する実務リスク、国際法上の論点、そして日本を含むアジア輸入国への影響を整理します。

海運会社を縛る制裁と保険の三重苦

通航料が料金では済まない理由

イランの構想が海運業界を動揺させる理由は、支払いの名目が「通航料」でも「安全料」でも、相手方がイラン政府や革命防衛隊に近い主体であれば制裁リスクに直結するためです。米財務省のOFACは、ホルムズ海峡の安全通行を目的とするイランへの支払いについて、米国人や米国支配下の外国法人には認められないと明示しました。さらに非米国企業や金融機関も、二次制裁や米金融システムへのアクセス制限にさらされ得ると警告しています。

この警告は、現金や通常通貨だけを対象にしていません。OFACの告知は、デジタル資産、相殺取引、物納、慈善寄付を装った支払いまで含め、方法にかかわらずリスクがあるとしています。船主、用船者、荷主、保険会社、銀行のいずれかが米国制裁に触れる可能性を持つため、単独の船会社が「払えば通れる」と判断できる余地は非常に狭いのです。

実際、S&P Globalは、主要な用船者や石油商社がイラン側への支払いを実行するには、国連や国際海事機関を含む明確な国際的枠組みが必要になるとの業界関係者の見方を伝えています。これは海賊対策で身代金支払いが問題化した時期の教訓とも重なります。相手が制裁対象でないことを確認できなければ、保険も金融も動かせないからです。

AIS遮断と保険停止の悪循環

危険は法務部門だけにとどまりません。APは3月下旬、イラン側の審査を受けた船舶が通常の中央航路ではなく、イラン領海に近いララク島周辺の北寄りルートを通る例が増えていると報じました。船舶は所有者、積み荷、目的地、乗員名簿などを仲介者に提出し、承認コードを受けたうえで、革命防衛隊の艇に誘導される仕組みだとされています。

この手続きは一見すると安全確保に見えます。しかし、海運実務では逆の効果を生みます。船が自動船舶識別装置であるAISを切れば、攻撃側に見つかりにくくなる可能性はありますが、保険会社や旗国当局には説明責任が増します。追跡不能な航行は、制裁回避や虚偽申告と疑われやすく、事故時の保険金支払いにも影を落とします。

ロイター報道を引用したIran Internationalによれば、イランは検問、船舶審査、外交的取り決め、一部の安全料を組み合わせ、同盟国に近い船を優先する多層的な通行制度を築いているとされます。政府間合意の外にある船は、15万ドルを超える支払いを求められる例もあると報じられました。金額の多寡以上に重要なのは、通航可否が透明な海事規則ではなく、政治的属性や直前交渉に左右される点です。

保険面でも負担は重くなっています。ガーディアンは3月初め、主要な海上保険者が湾岸地域の戦争危険保険を取り消し、複数の大手海運会社が紅海やホルムズ関連航路を回避したと伝えました。保険が消えれば船は動かず、船が動かなければ港湾や海峡周辺で滞船が増えます。IMOは3月時点で、海峡西側に約3,200隻が閉じ込められ、約2万人の船員が影響を受けていると報告しました。

つまり通航料構想の実務的な怖さは、徴収が成功するかどうか以前にあります。支払いを拒めば攻撃や遅延のリスクがあり、支払えば制裁と保険喪失のリスクがある。船会社は航行判断を軍事、法務、金融、乗員安全のすべてで再評価せざるを得ず、その慎重姿勢が物流再開を遅らせています。

エネルギー市場を揺らす選別通行の現実

石油とLNGが集中する要衝性

ホルムズ海峡が世界経済の急所と呼ばれるのは、通過するエネルギー量が桁違いだからです。IEAによれば、2025年に同海峡を通った原油と石油製品は日量約2,000万バレルで、世界の海上石油貿易の約25％に当たります。通過する石油の約80％はアジア向けで、中国、インド、日本、韓国にとって特に重要な供給路です。

LNGでも影響は大きいです。IEAは、カタールとUAEのLNG輸出の大半がホルムズ海峡を通り、両国分だけで世界のLNG貿易の約19％を占めるとしています。EIAも、2024年には世界のLNG貿易のおよそ5分の1が同海峡を通過したと分析しています。日本企業が直接この海峡で貨物を運ばない場合でも、発電燃料、石化原料、肥料、航空燃料、海上運賃を通じて影響は波及します。

代替ルートは存在しますが、万能ではありません。IEAは、サウジアラビアの紅海向けパイプラインやUAEのフジャイラ向けパイプラインにより、日量350万から550万バレル程度を迂回できる可能性を示しています。EIAは2025年6月時点の分析で、追加的に使える迂回能力を日量約260万バレルと見積もっています。いずれにしても、ホルムズを通る通常規模を丸ごと代替する能力ではありません。

この制約は、イランの交渉力の源泉です。イランは海峡を完全に閉じれば自国や近隣国にも打撃を受けますが、選別的に通せば「誰が困るか」を調整できます。自国に近い船や特定国向け貨物を優先し、米国やイスラエルに近いとみなす船を遅らせるだけで、世界市場は危険割増を価格に織り込みます。武力行使より低い敷居で圧力をかけられる点が、通航料構想の政治的な意味です。

アジア輸入国を縛る二国間交渉

この構図で最も難しい立場に置かれるのは、湾岸エネルギーへの依存が大きいアジア諸国です。Financial Expressは、Moody’sの見通しとして、中国、インド、日本、韓国などの輸入国が、一般的な海峡再開ではなくイランとの二国間取り決めで通航を確保する可能性を伝えました。2026年中に戦前の交通量へ戻る可能性は低いとの評価も示されています。

二国間合意は短期的には合理的です。政府が前面に出れば、船会社単独の判断より安全保証を得やすく、積み荷の優先順位も交渉できます。パキスタンが仲介役として浮上していることも、南アジアと湾岸の人的・宗教的・経済的な結びつきを考えれば自然です。APは5月23日、トランプ米大統領がホルムズ海峡の開放を含む対イラン合意について「大部分が交渉済み」と述べ、パキスタン軍首脳もテヘランで協議したと報じました。

ただし、二国間化には副作用があります。海峡通行が普遍的な権利ではなく、各国の交渉力で得る特権になれば、海運市場は分断されます。中国やインド向けの船は比較的動き、別の旗国や荷主の船は待たされるという状態が続けば、同じ原油でも到着地や所有構造によって価格が変わります。これはスポット調達に頼る企業ほど不利にします。

また、交渉が進んでも市場はすぐには戻りません。Axiosは、停戦合意後もタンカー保険の再構築やイラン側条件の確認に時間がかかると指摘しました。油田や製油所を再稼働させるにも一定の期間が必要です。通航料が撤回されたとしても、機雷、攻撃履歴、保険条件、船員交代、港湾混雑が残れば、物流の正常化は段階的になります。

エネルギー価格への波及も長引きます。IEAは3月、ホルムズの通航が細ったことで原油と石油製品の通常日量約2,000万バレルの流れが損なわれ、原油価格が100ドルを超えたと説明しました。5月のICIS報道では、IEAが湾岸紛争による供給減と需要鈍化を同時に見込み、アジアが石油、ガス、原材料の喪失で最も大きな混乱を受けているとしています。これは単なる中東ニュースではなく、アジアの製造業と家計のコスト問題です。

国際海峡の前例化が広げる安全保障リスク

イランの通航料構想が危険視される最大の理由は、ホルムズだけで終わらない可能性です。国連海洋法条約は、国際航行に使われる海峡について通過通航の権利を定め、沿岸国がこれを妨げてはならないという枠組みを置いています。単なる通過に料金を課すことは、具体的なサービスへの対価と区別されるべきで、EUや国際海事関係者が反発する根拠もここにあります。

USNI Newsは、海事専門家がホルムズの「料金所」モデルが他の海峡に波及する懸念を示したと報じました。マラッカ、バブ・エル・マンデブ、黒海周辺など、世界には地理的に狭く政治的に脆弱な海上要衝が複数あります。もし武力や準軍事組織の威圧を背景に、沿岸国や非国家勢力が通航料を取れるという前例ができれば、自由航行を前提に組まれている物流コストは根本から変わります。

さらに、イランは海底通信ケーブルへの課税や監視にも関心を示していると報じられています。Le Mondeは、ホルムズ周辺に少なくとも七つの重要な光ファイバー経路が通り、湾岸諸国の通信、金融、エネルギー施設に影響し得ると伝えました。海峡の支配が船舶だけでなくデータの流れへ広がれば、危機は石油価格からデジタルインフラの安全保障へ拡大します。

一方で、イランが本格的な恒久料金制度を安定運用できるかは別問題です。米軍の護衛や封鎖、OFAC制裁、国連安保理での圧力、保険会社の拒否が重なれば、制度は透明な課金システムではなく、不規則な通行許可と政治的例外の束にとどまります。だからこそ市場は「制度化は非現実的」と見ながらも、脅しだけで十分に混乱が起きると警戒しているのです。

企業と投資家が追うべき三つの実務指標

今後の焦点は、首脳発言よりも実際の通航データです。第一に、AISをオンにした可視的な通航数と、暗航行の比率を見る必要があります。第二に、OFACやEU、英国の制裁当局、P&Iクラブが通航料や安全料への扱いをどう更新するかが重要です。保険が戻らなければ、政治合意だけでは船は増えません。

第三に、アジア輸入国の二国間交渉です。中国、インド、日本、韓国がどのような安全保証を得るのか、支払いを伴うのか、国際枠組みに接続されるのかで、エネルギー価格と海運運賃の方向は変わります。日本企業にとっては、中東原油の調達価格だけでなく、LNG、化学品、肥料、航空燃料、海上保険を含む総コストを点検する局面です。

ホルムズ海峡の通航料構想は、実現可能性の低い威嚇に見えても、すでに十分な実害を生んでいます。重要なのは、イランが料金を取り切れるかどうかではありません。国際海峡の自由航行が政治的な許認可に置き換わる兆候を、海運、金融、エネルギーの各市場がどこまで織り込むかです。

参考資料:

• AP News - Iran formalizes its chokehold over the Strait of Hormuz
• AP News - Trump says a deal with Iran and opening of Strait of Hormuz are largely negotiated
• Iran International - Iran tightens control over Hormuz with checkpoints, vetting, fees - Reuters
• S&P Global - Iran tolls to transit Strait of Hormuz could set precedent for chokepoints
• S&P Global - Risks over Hormuz tolls deter tankers despite ceasefire
• USNI News - Iran’s Plan to Charge for Strait of Hormuz Transits Could Spread
• OFAC - Sanctions Risks of Iranian Demands for Strait of Hormuz Passage
• OFAC FAQ 1249 - Toll payments to Iran for safe passage
• IEA - Strait of Hormuz
• EIA - Amid regional conflict, the Strait of Hormuz remains critical oil chokepoint
• IMO - Update on actions initiated by the IMO Secretariat
• International Chamber of Shipping - Statement at the IMO Extraordinary Council Meeting
• The Guardian - Maritime insurers cancel war risk cover in Gulf
• Financial Express - Full reopening of Hormuz Strait unlikely in 2026
• United Nations - UNCLOS Part III Transit Passage