はじめに

イランは2026年3月下旬になっても、ホルムズ海峡の通航を全面的には戻していません。一部の船だけが通される一方で、多くの船社や保険会社は依然として通常運航を再開していません。見た目には「少しずつ開いている」ようでも、海運の現場から見ると、依然として実質的な締め付けが続いている状態です。

この状況が厄介なのは、完全封鎖よりも判断が難しいからです。全面封鎖なら代替調達や運休判断を一気に進められますが、選別通航では「今回は通れるかもしれない」という期待が残ります。その結果、船社、荷主、精製会社、発電事業者が一斉に様子見に入り、市場機能が細く長く傷みます。本記事では、イランの「緩めながら握る」海峡管理が、なぜ海運とエネルギー市場に強い圧力を残すのかを解説します。

選別通航が海運を縛る仕組み

全面封鎖より厄介な「相手を選ぶ通し方」

3月中旬以降、イランは一部の船に対して例外的な通航許可を出してきました。Reutersは3月13日、インド向けLPG船2隻の通航が認められたと報じています。さらに3月16日には、パキスタン向けタンカーが海峡を通過したことも報じられました。これだけ見ると緩和が進んでいるようですが、実際には誰でも通れる状態にはほど遠いです。

英ガーディアンは3月10日、トランプ政権が「自由なエネルギー輸送」を打ち出した後も、イラン・ロシア系以外で実際に通過した船はごく少数だったと伝えました。これは、イランが海峡を閉じ切る代わりに、国籍、目的地、政治関係を見ながら通航を選別している可能性を示します。全面的な封鎖よりも、こうした選別管理の方が外交カードとしては強力です。通された国は自国便の維持を優先し、通されない国は個別交渉を迫られるからです。

海運の実務では、この「不均一さ」こそが最大のリスクです。定期船もタンカーも、同じ航路を同じ条件で繰り返し回せて初めて採算が立ちます。きょう通れた船が明日も通れる保証がないなら、用船契約も保険手配も組みにくくなります。つまりイランは、完全に止めなくても、予見可能性を失わせるだけで市場を十分に揺さぶれるのです。

保険と護衛コストが実質的な封鎖をつくる

ホルムズ海峡の混乱で最も大きく跳ねたのは、原油価格だけではなく戦争保険料と運賃です。UNCTADは3月10日の分析で、タンカーの運賃と保険料が大幅に上昇し、輸送コスト全体に波及していると指摘しました。保険料が短期間で急騰すると、たとえ海峡を通れる船であっても、運賃に転嫁しなければ採算が合いません。荷主がそれを嫌えば、航行計画そのものが流れます。

各国が軍や海軍の護衛を検討しているのも、この保険問題と表裏一体です。パキスタン海軍は3月9日、国家海運会社と連携して商船の安全航行を確保する「Operation Muhafiz-ul-Bahr」を開始しました。逆に言えば、国家による護衛が必要なほど市場の自律機能が弱っているということです。民間海運にとっては、海峡が物理的に開いているかどうかより、国家の安全保障措置なしで商業運航できるかの方がはるかに重要です。

エネルギー市場への圧力はなぜ長引くのか

原油だけでなくLNGと肥料も同時に揺れる

ホルムズ海峡を巡る危機は、しばしば原油相場の話として語られますが、実態はもっと広いです。米エネルギー情報局（EIA）によると、2024年には世界のLNG取引の約20％がホルムズ海峡を通過し、その83％はアジア向けでした。中国、インド、韓国、日本のように輸入LNGへの依存度が高い国ほど、輸送の不安定化に敏感になります。

さらにUNCTADは、ホルムズ海峡が世界の海上石油取引の約4分の1、肥料取引の約3分の1に関わると指摘しています。肥料が動かなくなれば、食料価格にも波及します。つまり海峡問題は、エネルギー市場だけのニュースではありません。発電コスト、化学原料、農業投入材まで一体で押し上げるため、インフレと成長鈍化を同時に招きやすいのが特徴です。

市場が恐れているのは「高値」より「不確実性」です

原油価格が多少上がるだけなら、製油所や輸入業者は一定の範囲で吸収できます。ですが、いつ船が出られるか、どの船が止められるか、保険条件が日ごとに変わるかもしれない状況では、在庫計画そのものが崩れます。これが選別通航の厄介さです。価格上昇以上に、調達計画が読めないことが企業行動を萎縮させます。

その象徴が、例外的に通れたインド便やパキスタン便です。これは緩和の兆しである一方、一般の市場参加者には「許可を取れた一部しか動けない」という現実も突きつけました。海運会社にとっては、数隻の成功例より、100隻単位で通常スケジュールを戻せるかどうかが重要です。現時点では、その段階には達していません。

注意点・展望

少数の通航再開を正常化と誤解しないことが重要です

今後の情勢を見るうえで注意すべきなのは、通航実績の「件数」だけでは足りない点です。たとえば数隻のタンカーが通れても、それが恒常的なルールに基づくのか、イランの政治判断でその都度許可されたのかで意味がまったく変わります。後者であれば、海峡は依然として外交圧力の装置であり続けます。

注目したい指標は三つあります。第一に、保険料率が平時に近づくか。第二に、主要船社とLNG輸送各社が定期運航を再開するか。第三に、インドやパキスタン以外の第三国にも安定的な通航が広がるかです。この三つが揃わない限り、海峡の「部分再開」は産業にとって十分な安心材料になりません。

まとめ

イランがホルムズ海峡で続けているのは、単純な封鎖ではなく、通航の選別管理です。これにより、海運会社は保険と用船判断を下しにくくなり、エネルギー企業はLNG、原油、肥料の調達計画を組みにくくなっています。少数の船が通れたこと自体は前進ですが、市場全体から見れば、まだ正常化の入口にも立てていません。

今後の焦点は、例外的な通航許可が制度化されるのか、それともイランが引き続き外交カードとして使い続けるのかです。ホルムズ海峡の問題を読むときは、原油価格の上下だけでなく、保険、運賃、通常航行の回復度合いまで含めて判断する必要があります。

参考資料:

• Trump’s ‘free flow of energy’ vow fails to restart shipping in strait of Hormuz
• Strait of Hormuz disruptions: Implications for global trade and development
• About one-fifth of global liquefied natural gas trade flows through the Strait of Hormuz
• Iran allows two gas tankers to sail to India through Hormuz: Reuters
• Pakistan Navy launches Operation Muhafiz-ul-Bahr
• Iran allows Pakistani oil tanker passage through Strait of Hormuz